LA AUTOPISTA QUE IBA A CRUZAR CUBA ENTERA: POR QUÉ EL GRAN PROYECTO NACIONAL NUNCA SE TERMINÓ

La Autopista Nacional de Cuba fue concebida como la gran arteria moderna del país: una vía rápida capaz de conectar el occidente y el oriente, reducir tiempos de viaje y superar las limitaciones de la centenaria Carretera Central. El proyecto debía extenderse desde Pinar del Río hasta Guantánamo, con ramales hacia las principales capitales provinciales y estándares técnicos propios de una autopista moderna. Sin embargo, más de medio siglo después de iniciado, el trazado continúa fragmentado y la promesa de atravesar Cuba de punta a punta nunca llegó a materializarse.

La obra comenzó a desarrollarse durante los años setenta. Su diseño contemplaba cruces a desnivel, accesos controlados, separador central y una velocidad máxima de diseño de hasta 140 kilómetros por hora en buena parte del recorrido. Actualmente, el sistema está formado fundamentalmente por la A-1 hacia el este y la A-4 hacia Pinar del Río, además de segmentos separados en la región oriental; las referencias disponibles sitúan en alrededor de 597 kilómetros la longitud transitable construida.

UNA AUTOPISTA QUE NUNCA LOGRÓ CERRAR EL MAPA

Durante los años setenta y ochenta avanzaron importantes segmentos desde La Habana hacia el centro del país y hacia Pinar del Río, mientras también quedaron obras proyectadas o parcialmente ejecutadas en el oriente. Pero la continuidad longitudinal nunca se consiguió. El resultado es una red donde existen largos tramos funcionales y, al mismo tiempo, enlaces, terraplenes e intercambios que quedaron inconclusos. Incluso décadas después del gran parón, el Gobierno cubano continuó anunciando trabajos parciales de recuperación y extensión, incluida la construcción de segmentos orientales y reparaciones en Sancti Spíritus.

La explicación histórica más directa del frenazo está en 1990 y el comienzo del Período Especial. La desaparición del bloque soviético redujo drásticamente la capacidad cubana para importar combustible, maquinaria, piezas, cemento y otros recursos indispensables para una obra de semejante escala. Las referencias sobre la Autopista Nacional señalan precisamente ese momento como el punto en que la construcción quedó prácticamente paralizada.

Eso explica por qué las máquinas se detuvieron, pero no resuelve por completo otra pregunta: por qué un proyecto iniciado dos décadas antes había llegado a 1990 todavía tan lejos de su objetivo original. La respuesta ya entra en un terreno más complejo, relacionado con la asignación de recursos, las prioridades económicas y la capacidad del Estado para sostener proyectos de infraestructura a largo plazo.

EL COSTO DE DEJAR UNA INFRAESTRUCTURA A MEDIAS

Una autopista nacional no es únicamente una comodidad para los automovilistas. En un país largo y estrecho como Cuba, una vía rápida continua puede reducir el tiempo de traslado de mercancías, mejorar la distribución de alimentos, disminuir el desgaste de camiones y ómnibus y facilitar la conexión entre centros agrícolas, industriales y urbanos.

Por eso, el problema de la Autopista Nacional no termina en los kilómetros que faltaron por construir. A ese déficit se suma el deterioro progresivo de la red vial existente. En mayo de 2025, Granma citó datos del Centro Nacional de Vialidad según los cuales los kilómetros evaluados como en buen estado no superaban el 29% de la red vial cubana. El propio diario oficial habló de un deterioro acelerado de las carreteras.

Ese dato coloca la historia de la autopista en un contexto mucho más amplio. Cuba no solamente tiene pendiente terminar una infraestructura estratégica diseñada hace décadas; además necesita mantener y rehabilitar miles de kilómetros de vías que ya existen.

LA COMPARACIÓN INCÓMODA CON LA CARRETERA CENTRAL

El contraste más inevitable aparece al mirar hacia la Carretera Central, construida durante el Gobierno de Gerardo Machado entre 1927 y 1931. Su trazado original, desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba, alcanzó 1.139 kilómetros y fue ejecutado en aproximadamente tres años y nueve meses, con un ritmo medio de construcción de 25,3 kilómetros mensuales. Incluyó cientos de puentes y numerosas obras de ingeniería y continúa siendo uno de los principales ejes de transporte del país casi un siglo después.

La comparación necesita matices. La Carretera Central era una carretera de dos sendas, tenía especificaciones distintas y aprovechó parcialmente caminos y trazados existentes; una autopista de accesos controlados, varios carriles y cruces a desnivel supone una obra mucho más compleja y costosa. Por tanto, no sería riguroso concluir simplemente que una pudo construirse en cuatro años y la otra debía terminarse en un plazo semejante.

Pero el contraste sigue siendo significativo desde otro ángulo: la Carretera Central fue terminada y todavía presta servicio, mientras la vía concebida décadas después para sustituirla como gran corredor moderno nacional nunca logró alcanzar continuidad de extremo a extremo.

TURISMO, DIVISAS Y CAMBIO DE PRIORIDADES

Tras el colapso soviético, las prioridades económicas cubanas cambiaron radicalmente. Durante los años noventa el Gobierno concentró buena parte de su estrategia de recuperación en sectores capaces de generar divisas con rapidez, particularmente el turismo. En ese contexto, mantener una obra vial longitudinal de enorme escala competía con necesidades más inmediatas de combustible, alimentos, electricidad, transporte y generación de ingresos externos.

Desde una perspectiva de emergencia económica, aquella reasignación de recursos puede explicarse. Desde una perspectiva de desarrollo a largo plazo, sin embargo, dejó pendiente una infraestructura cuyo valor precisamente consiste en abaratar y facilitar el funcionamiento del resto de la economía.

El resultado puede observarse hoy: Cuba mantiene una combinación de segmentos modernos de autopista, carreteras antiguas sometidas a un uso intenso y una red vial cuyo propio organismo rector reconoce que presenta un fuerte deterioro.

UNA PROMESA QUE SIGUE INCONCLUSA

No existen elementos suficientes para afirmar con precisión cuánto tiempo habría tardado Cuba en terminar toda la Autopista Nacional si hubiese concentrado más recursos en ella, ni para sostener como hecho que una determinada inversión en otros sectores habría garantizado su terminación. Esas son hipótesis económicas que dependen de presupuestos, productividad constructiva, disponibilidad de materiales y decisiones políticas que variaron enormemente durante décadas.

Lo verificable es más simple y, posiblemente, más contundente: Cuba diseñó una autopista destinada a recorrer longitudinalmente el país, construyó cientos de kilómetros y nunca completó el proyecto original. La desaparición del respaldo soviético explica buena parte del parón de 1990, pero la historia anterior y posterior demuestra que el problema no puede reducirse exclusivamente al Período Especial.

Mientras tanto, la vieja Carretera Central continúa soportando una parte esencial del movimiento del país y la Autopista Nacional permanece como una infraestructura fragmentada. Más que una curiosidad de ingeniería, representa una de las contradicciones más visibles de la planificación cubana: una obra pensada para conectar el futuro que terminó convertida en testimonio físico de un proyecto que nunca llegó a completarse.